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　　來源：經濟觀察報

　　當新能源汽車以每年超過兩位數的增速高歌猛進，一些努力求生的燃油車企業仍在試圖證明，燃油車遠未到退出歷史舞臺的時刻。

　　乘用車市場信息聯席分會統計數據顯示，2025年7月，全國乘用車市場零售182.6萬輛，同比增長6.3%，其中新能源乘用車市場零售98.7萬輛，同比增長12%。據此計算，2025年7月，燃油乘用車市場零售83.9萬輛，同比增長0.35%，實現正增長。

　　在終端市場，“家轎之王”日產全新軒逸僅7.58萬、“換殼保時捷卡宴”大眾途銳僅38.88萬，奧迪A5L成為首款華為智駕燃油車型……在殘酷的價格戰下，燃油車通過簡配降價與智能化增配的打法，設法重尋自己的生態位。而電動車也并非一帆風順，從純電向混動的戰略回轉，揭示出汽車市場的能源變革遠比想象中復雜。

　　電動車戰略性虧損下，燃油車簡配求生

　　面對新能源沖擊，傳統燃油車企業普遍開啟“以價換量”模式。這些價格削減多數伴隨著配置的精簡，包括減少高級材質使用、簡化娛樂系統、降低動力參數。這種減配背后隱藏著精明的計算，旨在維持基本駕乘體驗的同時，抓住價格敏感型消費者。

　　8月15日，東風日產全新軒逸家族2026款正式上市。此前，全新軒逸推出“真心版”車型，通過差異化配置設定，降低了車型起售價，拉動了一波銷量。此次2026款全新軒逸又新增“省心版”車型，成為新的最低配車型，官方限時優惠價格僅為7.58萬元，比次低配“真心版”車型進一步降低1萬元，與軒逸（經典）車型的起售價已相差無幾。

　　全新軒逸價格的逐步下探是以配置大幅縮水為代價的。根據官方信息，與“真心版”相比，“省心版”一是照明降級，前大燈變成鹵素燈，前大燈自動開閉系統等功能被砍掉；二是安全科技縮水，倒車影像被取消；三是智能互聯功能取消，不再配備NissanConnect超智聯2.0+系統；舒適便利性降低，8英寸中控屏被移除，電子手剎改為傳統腳剎。

　　但“省心版”還是保留了軒逸車型在油耗與舒適性上的傳統優勢，其仍然擁有Multi-Layer人體工學座椅，以及低至5.94L/100km的同級領先油耗水平。

　　不止是中低端燃油車型，部分高端燃油車型也試圖通過降價簡配搶市場。2025年8月，大眾進口途銳推出“銳越版”車型，廠商指導價降至50.88萬元，比原先的入門車型“銳影版”便宜5萬元，終端經銷商參考價為38.88萬元，這款被外界稱為“換殼保時捷卡宴”的豪華SUV開始進入40萬元以內的價格區間。

　　與“銳影版”相比，途銳“銳越版”的簡配主要集中在舒適配置上，縮水項目包括前大燈清洗系統、30種顏色氛圍燈、前排座椅通風、抬頭顯示、不銹鋼自發光車門踏板、車道保持輔助系統、盲點監測/并線輔助系統（含后方交通預警功能）。

　　但在動力配置上，途銳“銳越版”與“銳影版”一樣原汁原味，兩款車型都采用2.0T高功率發動機、8速手自一體變速箱、托森四驅、自適應空氣懸掛以及電子減震，只是“銳越版”沒有R-Line運動外觀套件（包含R風格保險杠，車色同色外觀包圍）。

　　此外，市場上還存在一種將標準配置變成選裝配置的簡配行為。2025年7月，一汽-大眾2025款改款探岳眾享款上市，廠商指導價19.89萬元起，進入20萬元內的價格區間，同時備胎被改為售價200元的選裝配置。“與電動車不同，燃油車大部分零部件，特別是發動機、變速箱等核心部件，成本已經相對固化，整車降價空間有限。為了參與價格競爭，車企不得不簡化配置。”經濟學家、中國金融智庫特邀研究員余豐慧對經濟觀察報說。

　　傳統燃油車的降價依據是其成本核算。公開信息顯示，8英寸中控屏成本在500至1000元。對于軒逸這種年銷數十萬輛的熱門燃油車型，如果“省心版”銷量能夠達到數萬輛規模，僅中控屏一項，就將降低上千萬元的制造成本。

　　看得見的簡配本質上是一種銷售策略，與產品品質高低沒有直接關系。除此之外，很多燃油車還存在一些看不見的簡配，例如，車窗玻璃從鍍膜玻璃更換為隔音隔熱性能更差的普通玻璃，備胎、車身結構件更換為更便宜、性能更差的物料。

　　很多減配行為處于難以界定的灰色地帶。余豐慧表示，密封膠條、減震類橡膠件等汽車的橡膠件，本身就屬于容易老化的易損件，老化不屬于質量問題，車企為了降低成本，即便縮減用料，消費者也不易察覺。當然，這種簡配行為不僅涉及燃油車，也涉及電動車。

　　與燃油車不同，電動車的降價則是戰略上的主動選擇。以蔚來、小鵬為代表的電動品牌，在品牌發展早期往往采取“不計成本、虧本銷售”的策略，旨在快速搶占市場份額，構建用戶生態。這種戰略虧損背后是資本市場的支持和對未來市場格局的期待。

　　得益于包括購置稅減免在內的政策支持以及消費需求的持續增長，電動車銷售環節的利潤表現也優于傳統燃油車。8月18日，中國汽車流通協會發布的2025年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，新能源獨立品牌經銷商經營狀況好于傳統燃油車品牌，前者盈利的比例比后者高17.3個百分點。

　　價值邏輯重構，燃油車“補課”智能化

　　燃油車縮水現有配置，不僅是為了與電動車展開價格競爭，也是為了騰出更多空間重構自身的競爭力體系，通過減機械配重、增加智能配比，燃油車形成了新的價值平衡。

　　以日系車企為例，近年普遍開啟漸進式智能化路線，廣汽豐田凱美瑞、東風日產天籟、東風本田CR-V等熱銷燃油車型，均在智能座艙上加項，實現電動車標配的中控大屏、語音交互等功能。

　　燃油車智能化更徹底的案例發生在奧迪身上。今年8月，上汽奧迪和一汽奧迪相繼上市奧迪A5L車型，奧迪A5L是全球首款搭載華為乾崑智駕系統的燃油車。

　　按照官方說法，奧迪四環品牌專注在燃油車領域，將基于奧迪全新PPC豪華燃油車平臺繼續推出多款搭載高階輔助駕駛的燃油車型，新AUDI品牌專注在新能源車領域，將加速構建覆蓋各級別細分市場的新能源產品矩陣。

　　奧迪A5L智能化水平的大幅提升，得益于跨國車企與中國企業的深度合作。其中，邁騰搭載的IQ.Pilot由大眾汽車與大疆合作打造，奧迪A5L的智駕系統由奧迪與華為合作打造。

　　不僅如此，大眾正計劃提升在中國市場所有燃油車產品的智能化水平。今年8月，小鵬汽車與大眾汽車宣布，雙方聯合開發的區域控制電子電氣架構CEA將擴大應用范圍。自2027年起，CEA架構將從大眾品牌本地在研的純電動車型，拓展應用至在華生產的燃油及混合動力車型。

　　奧優國際董事長張玥對經濟觀察報表示，燃油車“補課”智能化，是中國汽車產業轉型期的一個獨特現象，反映出傳統合資車企在時代變局中的被動，以及中國智能駕駛產業的技術成熟度和市場吸引力。這種新型合作模式——合資品牌提供整車制造與品質保證，中國供應商提供智能化技術，可能在未來幾年成為市場主流。

　　燃油車智能化的長期價值不容忽視，多家車企曾先后對此表態。在2024年廣州車展上，奔馳在其“油電同行”理念基礎上，在行業內率先提出了“油電同智”概念。

　　今年3月，奇瑞汽車智能化戰略發布會召開。“油電同智”是奇瑞智能化戰略的一大特點，到2025年底，奇瑞計劃超30款車型搭載“獵鷹智駕”，覆蓋全品牌全系，涵蓋燃油、混動、增程、純電等全動力類型。

　　在今年3月公司的業績電話會上，吉利汽車集團CEO淦家閱表示，為了保持燃油車競爭力，吉利會逐步升級集團內各品牌燃油車電子電氣架構，以使用和新能源車型相同的智能座艙系統 FlymeAuto和千里浩瀚智駕，而盡量復用同一套技術也是為了攤薄研發和生產成本。

　　“燃油車近期上市的新品，在保持駕駛性能品質的基礎上，也會迎來進一步智能座艙及智能駕駛的升級優化熱潮，產品競爭力會得到提升。”乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹說。他表示，伴隨燃油車智能化轉型加速，近期新車型不斷落地，燃油車市場競爭力將有所增強，成為推動銷量增長的有利因素。

　　不過，燃油車智能化也面臨成本控制的挑戰。業內預估，燃油車在智駕和智艙上的“補課”，將使其成本提升15%至20%，這讓處于中端及性價比市場的車型面臨更明顯的壓力。

　　對于燃油車企業而言，銷售規模越大，這種成本壓力越容易承受。2024年，大眾品牌向中國市場交付超過200萬輛汽車，其中燃油車型占比近九成。如此大的規模效應為智能化改造提供了成本攤薄的可能，讓燃油車在保持價格競爭力的同時提升智能體驗。

　　近期，大眾汽車乘用車品牌中國首席執行官兼大眾汽車集團（中國）執行副總裁齊澤凱表示，通過在全系車型中采用標準化CEA架構，大眾汽車將依托可觀的規模效益，進一步優化成本結構，持續提升市場競爭力。

　　能源拉鋸戰，市場結構悄然變遷

　　燃油車與電動車的博弈從未停止，但2025年的戰場已經不再是簡單的替代與被替代的關系，而是一場涉及能源形式、技術路線與市場選擇的復雜博弈。

　　乘用車市場信息聯席分會數據顯示，2025年7月，新能源車在國內總體乘用車市場的零售銷量滲透率為54%。燃油車作為單一動力形式的角色在弱化，但同時也至少通過三種形態延續了生命。

　　純燃油車正逐步被混合動力車型取代。作為燃油車的擁躉，豐田2025年5月發布的新一代RAV4，取消了純燃油版本，僅保留PHEV（插電混動）與HEV（油電混動）兩種驅動形式。

　　混動技術的一大優勢在于其能源多樣性，這種靈活性是純電動難以實現的，內燃機自身也在進行適應時代的技術升級。2024年5月，豐田宣布與斯巴魯以及馬自達合作共組聯盟一同開發下一代的內燃式引擎。2024年8月，豐田對外展示的下一代新引擎，可以燃燒生質燃料、氫氣，甚至合成燃料。這意味著，新引擎不僅支持現今的能源結構，還銜接未來多元化的潔凈能源趨勢。

　　在商用車、硬派越野、高性能車等領域，燃油動力仍是主流，這些場景對續航穩定性和動力輸出有特殊要求。此外，燃油動力持續存在于經典性能車、收藏車型，成為一種情感載體和文化符號。

　　電動車的發展路徑也并非一帆風順。IDTechEx發布報告稱，經歷了多年兩位數的高速增長后，純電汽車2024年在全球幾個最大市場增長放緩，而混動汽車卻迎來輝煌的一年。中國汽車工業協會數據顯示，2024年中國新能源汽車銷售1286.6萬輛，同比增長35.5%。其中，純電動汽車銷量占比為60%，較前一年下降10.4個百分點，插混汽車銷量占比突破40%。

　　作為插混車的一種，增程式混動車是燃油車與電動車的折中方案，它將燃油發動機變為電力“補給站”，解決了純電動車的續航痛點。

　　中國市場的能源轉型路徑并非全球唯一標準。歐盟原計劃2035年禁售新燃油車，由于德國、意大利等汽車工業國的反對，歐盟最終允許內燃機汽車在2035年以后出售，只是需要使用新的合成燃料（e-fuel），而不是現有的石油。

　　崔東樹梳理的數據顯示，2024年，美國新能源汽車市場滲透率僅有9.6%。世界汽車產業格局正發生變化，皮卡、SUV等燃油車型仍是市場主力。2024年3月，美國政府宣布放寬汽車尾氣排放規定，并將2032年純電動車占新車銷售比例的目標從之前的近70%下調至最低35%。

　　作為汽車制造強國，日本并沒有完全擁抱電動化，而是選擇了技術中立的多路徑發展策略。發展中國家市場更是呈現不同景象，其中東南亞國家燃油車占比超80%，加油站網絡的成熟、購車成本和汽油價格的低廉，讓電動車難以滲透。

　　根據中國汽車工業協會以及行業機構預測，中國傳統燃油車市場份額將從2023年的約59%持續下降，預計2030年降至31%。全球范圍內，燃油車市場份額預計從2025年的約47%降至2030年的30%至35%，最終形成40%純電、30%混動、30%燃油車的格局。

　　在張玥看來，沒有完美的動力形式，只有適合的場景需求。未來，不是誰淘汰誰，而是會形成一個多元動態的能源體系。

　　（作者 濮振宇）